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当下市场有太多的商业模式只是看起来很美，如果你只是一家从零起步的初创企业，真正一头扎进去就会发现是一个“坑”。其中贴着共享汽车(以下称分时租赁)标签的汽车分时租赁市场就是一个。当然，并不是这个模式本身存在“缺陷”，而是要看你的出身和能力。为什么这么说呢？因为分时租赁仅仅是汽车共享出行的一个子赛道，单独拿出来做可能是不成立的。
前几天，摩拜单车与一汽轿车“搭伙”成立了一家合资公司，联手进入共享汽车领域。此举，外界认为短期概念成分更重一些。没过两天，汽车共享出行领域真正的大鳄，神州租车放出了一个大招，宣布正式挺进汽车分时租赁市场，还抛出了超低价格的大手笔动作。这两个消息放在一起的话，显然后者的影响要大得多，神州这个玩法基本上将分时租赁行业里很多新生面孔的“生路”给堵死了，也预示着2018年分时租赁市场基本宣告收官了。
超低价介入，神州租车不怕赔钱吗？
价格战策略在互联网行业屡试不爽，当年的滴滴、Uber大战，大搞补贴接力赛，一下子日订单量能达到数千万单，行业地位一直保持到现在。显然，从短租、专车市场上一路走过来的神州租车深谙这一道理。所以，底气十足的神州租车刚一上场，就祭出了价格战的屠刀。
按照1月18日神州租车董事局主席陆正耀对外透露的口径，神州租车分时租赁业务将采取超低价格的扩张策略：0元起步价+每分钟0.19元+每公里0.99元。对比市场上已有的EVCard、GoFun、途歌、滴滴分时租等汽车分时租赁平台的计费水平会发现，途歌、EVCard两家收取15元的起步费，每分钟收取的费用大概在0.2元-0.5元之间，每公里计费区间在1.88元-0.99元之间，神州租车分时租赁业务在起步费、每分钟及每公里计费方面都创出了行业里的最低价。
粗略估算一下，如果按照1小时/20公里和3小时/40公里两个示例对比总体支出费用的话，神州租车分时租赁的支出费用分别为31元、74元，而EVCard、GoFun、途歌、滴滴分时租等同行的费用平均要高出50%-100%，拿途歌来说，分别是61元和132元，而且还会额外收取15元起步费，价格差距就更大了。显然，对汽车分时租赁价格较为敏感的用户来说，一旦神州租车的服务上线了，必然会投诚过来，而不是选择价格高出一大截的竞争对手的服务。
而且还有一个关键点需要强调，如果分时租赁的价格比本地出租车高或相差无几的话，用户就会选择打出租车，因为分时租赁涉及到取车、停车等繁琐一些的环节。这表明，只有分时租赁价格比出租车价格低很多时，或者是特殊需求场景下，用户才会选择分时租赁出行。这方面，途歌、EVCard等的价格与出租车差不了太多，而神州分时租赁的价格则仅有出租车的一半。这表明，在出租车出行服务价格变动不大的情况下，分时租赁最终的价格只能是逐步走低的趋势。
对于神州这种冰点价格清洗汽车分时租赁市场的行为，有人担心：神州就不怕赔钱吗？其实不然。神州租车董事局主席陆正耀表示，神州本身就有长租、短租的业务和遍布全国的网点覆盖，一方面神州在车辆采购上具有规模优势，是国内最大的单一汽车采购商，价格能做到最低;二是，神州车辆资源可以共享，目前神州租车的出租率在60%-70%间，总会有闲散的资源可以释放出来。即使分时租赁的价格超低，依然有利润空间，拿一台车1小时/20公里计算，神州获得31元收入，扣除运营成本5元，维修保养3元，燃油费14元，最后净利润还有9元。
不过，没有租车业务支撑的其他同行可能就没这么幸运了。
单一汽车分时租赁模式是不成立的
自从去年开始，汽车分时租赁模式乘着共享经济的风口，受到了资本广泛的追捧。尤其是一些新兴创业平台以投放宝马、奔驰等豪华车为噱头，着实吸引了市场的注意力，也让汽车分时租赁概念变得日益火爆。但整个行业“冰火两重天”的现象表现得相当明显，其实大都在赔本赚吆喝，覆盖城市数量少，高成本让扩展变得畏手畏脚。尤其是没有车厂、租车运营服务的背景，单一的汽车分时租赁平台模式，很可能是一个陷阱，一个很难成立的“伪模式”。而这一点，也从神州租车董事局主席陆正耀的嘴里得到了印证。
实际上并非是经营不善的因素所致，而是单一分时租赁平台根本生存不下去。那么，究竟问题出在哪呢？
一是单一汽车分时租赁平台的投入和运营成本较高。通常来说，走分时租赁路线，车辆+保险、运营、停车、油费等是主要投入成本，车辆采购与网点铺设的成本占了60%以上，根据车型、燃油车与电动车的不同，最高的车辆租赁成本接近80%左右。在这种情况下，单车单日平均收入需要稳定在150元以上(各家成本不同，盈亏线也不一样)，才能保持平台盈利。目前来看，单一分时租赁业务要想盈利，难度较大，好一点的可以实现局部城市的盈亏平衡，但像神州分时租赁将价格拽下来后，盈利却不是一个难题。
神州分时租赁即使超低价也能赚钱是有原因的，因为车辆采购成本、网点铺设、停车费等边际成本基本上由原有的租车业务承担，唯一多出来的只是燃油费等运营成本，以及为了保证“随取随还”的体验而加大网点密度的新投入成本。所以，放在神州身上，这就成了一个赚钱的生意模式。
二是新兴分时租赁平台的体验短期难以有大的改善。车型方面，为了降低采购和运营成本，大多数平台车型较少，采购的车辆在驾驶、舒适度上并不理想，比如电动车充电的便利性差，且国产电动车续航多在200公里左右。在网点覆盖和车辆投放数量上，几乎80%以上的平台投放车辆少于5000台，只是拿几百台试水，投放数量超过1万台的寥寥无几。
体验方面，神州分时租赁虽介入较晚，但车型要多得多，初期便有超过50种可选，包括朗逸、帕萨特、凯美瑞等，也有豪华车沃尔沃、宝马、路虎等;网点覆盖上，其他平台还需要“开城”，会碰到牌照资源和准入门槛的限制，而神州只需要在原有网点覆盖的基础上进一步升级即可。按照神州对外公布的消息，目前已设定了55个城市分时租赁业务上线的时间表，其中，北上广深四个城市将在3月28日率先运营;4月16日成都、重庆、杭州等11个城市同步上线，5月初将完成全国55座主要城市的覆盖。这意味着神州几个月的时间里，就能一跃成为国内覆盖城市最多、投放车辆最多的分时租赁平台。
从以上两点基本可以得出结论：单一汽车分时租赁平台与神州这样的大平台来PK的话，直接就被KO掉了，最终会被逐步挤出市场。这一点也并不是危言耸听，其实可以参考美国汽车分时租赁鼻祖Zipcar的例子，Zipcar自2000年起家，2011年上市，但作为独立的分时租赁平台，囿于采购和运营成本的高企，扩张速度很慢，特别是在赫兹、安飞士等传统租车巨头顺势切入分时租赁后，几乎难以生存下去，最终只能以上市时50%市值的折价贱卖给了安飞士。或许这会成为国内很多单一汽车分时租赁平台的宿命。
有租赁运营背景的平台胜算更大
表面看资本跟风追逐汽车分时租赁模式，哪怕投错了，也不愿失去风口的机会，但其实纯粹的投资机构出手都比较谨慎，大都属于汽车出行产业链上下游的投资，砸钱进来往往有别的考虑。
我们梳理了一下2017年汽车分时租赁领域的投融资事件，去年11月，首汽旗下的GoFun出行获得了大众汽车、奇瑞汽车联合投资的2.14亿元A轮融资;随后PonyCar在12月拿到了知合出行领投的2.5亿元C轮融资，领投方在新能源汽车领域刚刚投资了合众新能源汽车;刚到2018年，上周TOGO出行又宣布获得了2600万美元的B+融资。但分析这些融资案例发现，单一分时租赁平台拿到融资的例子越来越少了，而且拿到投资并不一定代表着能笑到最后。
这个市场越来越像“围城”，火爆背后也有黯然退场者。去年10月，共享汽车平台EZZY宣布解散，欠下了供应商、房租等一大笔钱，员工的工资、用户的押金均化为泡影。而之前EZZY曾拿到过4000万人民币的融资，还一开始就上马了BMW i3作为首批投放车辆，同时为了抢夺市场，采取了较为激进的会员扩张促销和补贴策略，结果资金链断裂，难以为继，最终只能解散。其实在EZZY之前，已经有一批汽车分时租赁的平台陆续“散场”，如去年3月退出市场的友友用车。
不过，总体来看，汽车分时租赁作为汽车共享出行的重要补充，会持续向好的方向发展。与美国比，国内城市、人口密度较大，交通出行需求密集。此外，美国私家车渗透率比中国高很多。相比，根据罗兰贝格《2018年中国汽车共享出行市场报告》数据显示，国内私家车使用率仅5%，存在95%的闲置。根据公安部2017年公布的数据，国内有证无车的本本族达到2.15亿，每年还新增3300万拿证人群。这都为分时租赁提供了强劲的需求。只要价格便宜、合理，停取车方便，体验说得过去，就会是一个大市场。
对比有租车运营背景的神州分时租赁与主机厂、新能源产业链优势的平台，神州租车介入分时租赁领域的竞争优势更大，在运营成本、车型和扩张速度上远远甩开后者。后者中的一些平台比单一分时租赁平台仅仅省下了一些投入成本，或者用户体验上有所改善。但主机厂肯投资也打着自己的小算盘，比如大众汽车、奇瑞、一汽轿车是为了拿到采购订单，消化掉国家指标内的电动车产能而已，就像共享单车养活了自行车厂一样。而且他们投资的钱相当于给自家新能源车打了一个大广告，其实内心对分时租赁是持观望态度的。
这么看的话，神州租车挺进分时租赁市场，对单一分时租赁和有主机厂或上下游投资背景的平台来说，都会带来巨大的压力，既是洗牌，又是收官之战。
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